近期美國政府宣布了自中國進口商品的新關稅稅率，其中重點是中國電動汽車和太陽能電池的稅率翻一番。此前，美國財政部長耶倫訪華期間也多次提及中國“產能過剩”。中國綠色產業“產能過剩”問題再次成為廣泛討論的議題。

產能過剩并非一個新話題，以往很多學者討論過其程度和成因，一般認為其主要原因包括：不完全市場信息下的企業盲目投資、政府對微觀經濟主體的不當干預、國內或國外原因導致的市場需求驟降、經濟周期因素等。但這些觀點都基于靜態分析，只考慮當時經濟環境下產能過剩產生的基礎，而沒有從產業結構變化的動態視角來分析。

經濟增長需要產業結構不斷升級，每個產業都有其生命周期——一開始在整個國民經濟中的份額呈上升趨勢，達到頂峰后開始下降，同時新興產業份額上升。產業結構在這種此消彼長、優勝劣汰的過程中實現升級，整個經濟也得到持續增長。

筆者團隊近期采用類似思路，分析了2002-2021年間，中國單位出口產值帶來的碳排放量數據，實證檢驗了中國產品層面碳強度與出口結構的關系。我們發現：第一，中國產品出口占中國總出口和目的國市場的份額呈先升后降的倒U型變化趨勢；第二，碳強度越高的產品越早達到出口峰值；第三，這種非線性關系的主要成因是，中國國內碳排放成本提高等因素導致產業比較優勢發生變化。

由此可見，按照碳密度劃分的行業結構變化，也符合一般產業變遷的規律。不同碳密度水平的產業有自己的生產周期，高碳密度的產品會逐漸被淘汰，而低碳綠色產品在國民經濟中的份額越來越大，整體碳密度和碳排放下降。

上述發現對我們理解產能過剩提供了新思路：判斷一個產業是否產能過剩，不應該僅僅看當前供需是否平衡，而應該考慮這一產業在其生命周期中所處的位置——如果已經進入下行區間，則這一行業不僅在當前供過于求，在未來面臨的市場需求也會萎縮下降，這時候如果由于市場扭曲和政府不當干預，落后企業無法被淘汰，導致產能退出和市場出清受阻，那么就會形成過剩產能；如果還處于上行區間，未來的需求還會不斷擴大，潛在的市場空間能夠吸納更多的產能，那么即便在短期內供大于求，只要能夠保持不斷改進生產技術，提升生產效率，從行業全生命周期的動態視角看，也不應視其為“過剩產能”。

具體到綠色產業，由于其低碳屬性，大部分尚未達到峰值，處于上升區間，因此判斷是否產能過剩應考慮未來需求。

國內需求方面，碳中和目標的實現，要求未來以更大力度推廣新能源，這將為國內綠色能源產業提供廣闊的市場空間。從全球視野來看，綠色產業的供給和需求都具有全球性特征。發展綠色、低碳、環保的新能源，是全球應對氣候變化的重要舉措。全球對新能源產品的需求持續增長，新能源產業的發展空間依然十分廣闊。

國際能源署報告顯示，2023年，全球新能源汽車銷量達1465萬輛，較2014年增長約42倍。為實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到4500萬輛，是2023年的3倍有余；同時，全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍，均遠超目前的全球供給能力。

最后，從全球的發展趨勢看，光伏行業仍將保持高速發展。國際能源署預計，到2030年，年新增光伏裝機容量將翻四倍，達到650GW。因此，在全球“雙碳”目標轉型和巨大的需求面前，“新三樣”（新能源汽車、動力電池、光伏發電）的產能不僅不過剩，反而存在嚴重不足。

綜上所述，應該以動態的、全球的視角看待產能過剩問題。中國綠色產業還處于上升區間，未來市場前景還很廣闊，當前供給能力超過需求只是短期現象。政策治理應關注提升效率而非機械地限制產能。