導(dǎo)讀

與“一帶一路”倡議相呼應(yīng)，土耳其也發(fā)起了自己的“中間走廊”計(jì)劃，旨在通過連接土耳其、南高加索和中亞地區(qū)，打通連接中國與歐洲的物流路線。“中間走廊”與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶相輔相成，因此自2013年“一帶一路”倡議提出以來，土耳其便一直渴望與中國展開合作。

近十年來，土耳其與中國的經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系取得了顯著進(jìn)展。根據(jù)土耳其統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，兩國雙邊貿(mào)易額已從2013年的283億美元增長至2022年的446億美元。中國對土耳其的直接投資達(dá)到了歷史最高水平，中國多家銀行和金融機(jī)構(gòu)為土耳其大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目提供了大量資金。國際貨幣基金組織的數(shù)據(jù)顯示，自2015年至2021年，中國對土耳其的直接投資達(dá)63億美元，土耳其對中國的直接投資達(dá)18億美元。

盡管兩國雙邊貿(mào)易合作不斷發(fā)展，然而由于種種原因，在區(qū)域合作方面，兩國卻進(jìn)展甚微。其中主要原因之一是，中歐貿(mào)易十分依賴途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的海上航線，因?yàn)樵摵骄€運(yùn)輸成本極低且具備必須基礎(chǔ)設(shè)施。而在陸上交通線中，相較“中間走廊”，途經(jīng)俄羅斯的“北部走廊”又具有更高的效率和更低的成本。“北部走廊”僅途經(jīng)俄羅斯一國，可能是連接中歐的最短路線；而“中間走廊”則缺乏基礎(chǔ)設(shè)施和足夠數(shù)量的邊境口岸，無法與“北部走廊”相競爭。此外，“中間走廊”跨越多個(gè)國家（哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞和土耳其），并根據(jù)貨物的目的地不同，還需要跨越一或兩片海域（里海和黑海）。國際鐵路聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，約95%的歐亞陸路雙向運(yùn)輸經(jīng)由“北部走廊”完成，僅另外5%使用了“中間走廊”和其他路線。

在近年來地緣政治挑戰(zhàn)突顯出，“意外事件”頻發(fā)的背景下，物流路線多樣化對于最大限度降低全球供應(yīng)鏈中斷的風(fēng)險(xiǎn)來講至關(guān)重要。俄烏危機(jī)引發(fā)了俄羅斯與歐洲國家的“脫鉤”，雙方大部分直接貿(mào)易中斷，削弱了“北部走廊”的重要性。盡管“中間走廊”與“北部走廊”相比運(yùn)行難度更大，但新局勢卻為其成為連接中歐的新物流樞紐創(chuàng)造了機(jī)會之窗。

2023年10月7日，新一輪巴以沖突爆發(fā)，其影響外溢至整個(gè)地區(qū)，并對從連接亞歐的物流鏈構(gòu)成了巨大挑戰(zhàn)。近期也門胡塞武裝組織以途經(jīng)紅海的以色列船只為目標(biāo)發(fā)動(dòng)襲擊，致使取道蘇伊士運(yùn)河的航運(yùn)要道受到了嚴(yán)重影響，許多航運(yùn)公司已改變航線以避開沖突地區(qū)。毫無疑問，航運(yùn)公司繞過紅海航線的決定使得油費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)上升，更不用說繞道好望角要比經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河多花費(fèi)10至14天的時(shí)間和其他成本。

加沙地區(qū)沖突短時(shí)間內(nèi)并無結(jié)束跡象，美國與英國仍在對胡塞武裝進(jìn)行聯(lián)合空襲，這些都表明紅海和地中海東部地區(qū)的沖突極有可能進(jìn)一步升級。亞歐之間主要海上航線所面臨的安全挑戰(zhàn)愈加嚴(yán)峻，或?qū)⒋偈埂爸虚g走廊”得到有效利用。

此外，若阿塞拜疆與亞美尼亞能就其領(lǐng)土問題達(dá)成最終和平協(xié)議，亞美尼亞將可能加入“中間走廊”。2023年，亞美尼亞和土耳其重啟貨運(yùn)直航，陸路邊境也為第三國國民開放，這些都是有利于南高加索地區(qū)進(jìn)行互聯(lián)互通的良好跡象。在經(jīng)歷了30年的封鎖之后，土亞邊境有望全面開放。

在2023年9月于于印度新德里召開的G20峰會上，印度、美國、阿聯(lián)酋、沙特、約旦、以色列和歐盟共同提出了一項(xiàng)新的互聯(lián)互通倡議，即連接南亞和歐洲的“印度-中東-歐洲經(jīng)濟(jì)走廊”——也就是一些媒體所說的“新香料之路”。對于此項(xiàng)倡議，土耳其的態(tài)度與中國一致。“新香料之路”的主要目的被認(rèn)為是對抗“一帶一路”，并且完全繞過了土耳其。作為回應(yīng)，土耳其政府也提出了一項(xiàng)互聯(lián)互通倡議，即“伊拉克-土耳其發(fā)展之路”。這項(xiàng)斥資170億美元的計(jì)劃旨在通過鐵路和公路將巴士拉港和土耳其南部邊境相連，加強(qiáng)土耳其和伊拉克之間的連通性。土耳其也期望能在“一帶一路”框架內(nèi)，為“發(fā)展之路”計(jì)劃吸引中國資金。

土耳其與中國應(yīng)攜手共進(jìn)，在“中間走廊”加強(qiáng)“一帶一路”合作。

首先，加強(qiáng)物流路線互聯(lián)互通是關(guān)鍵。在亞歐地區(qū)中部建設(shè)覆蓋中亞和高加索國家的鐵路、公路、港口一體化交通運(yùn)輸體系，對于實(shí)現(xiàn)“一帶一路”倡議而言至關(guān)重要。

其次，“中間走廊”的貨運(yùn)長期存在缺乏透明度的問題，尤其是中歐運(yùn)輸險(xiǎn)的延伸路段運(yùn)輸成本問題。中國和土耳其等地區(qū)國家應(yīng)通過多邊機(jī)制確定準(zhǔn)確的交貨時(shí)間和運(yùn)輸費(fèi)用。

最后，2023年首次舉辦的中國-中亞峰會與會國范圍應(yīng)擴(kuò)大，將阿塞拜疆、亞美尼亞、格魯吉亞、土耳其等國包含進(jìn)來，共商圍繞“一帶一路”倡議的合作。擴(kuò)大后的中國-中亞峰會可為實(shí)現(xiàn)“中間走廊”與“一帶一路”的全面對接發(fā)揮機(jī)制性作用。

總而言之，新的地緣政治挑戰(zhàn)已經(jīng)證明，一個(gè)新的互聯(lián)互通倡議對維持區(qū)域和全球供應(yīng)鏈而言至關(guān)重要。意想不到的地緣政治風(fēng)險(xiǎn)為“中間走廊”和“一帶一路”框架下新的互聯(lián)互通項(xiàng)目帶來了更大的可行性。此外，土耳其、高加索和中亞國家也希望通過打造“中間走廊”，更方便地觸達(dá)中國和歐洲市場。這些都為中土兩國加強(qiáng)絲綢之路合作創(chuàng)造了機(jī)遇。

本文原文發(fā)表在中國日報(bào)國際版，原標(biāo)題為 "The middle way"

出品：中國日報(bào)中國觀察智庫

責(zé)編：宋平 王哲

編輯：張釗

實(shí)習(xí)生李舒雨、程飄然亦有貢獻(xiàn)