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| ?在四川成都，一用戶通過手機應用預訂汽車。圖片來源：中國日報 |
中國日報網3月21日電（記者 郝延）業內人士稱，由于運營高度依賴資金，車輛和牌照耗資巨大，中國汽車分時租賃企業正面臨現金流不足的風險。汽車分時租賃又稱短時租車。
分時租賃平臺友友用車近日宣布停止運營，約一周后退回所有用戶賬戶存款。友友用車的運營商北京友友聯創信息技術有限公司在去年簽署的投資款盡管有1600萬美元，卻沒如期到位，造成無法維持運營。
分析人士認為，汽車分時租賃或將迎來春天，不過，目前分時租賃企業還無法達到收支平衡，獲得盈利更是奢望。“（分時租賃）收費低，用戶少。用戶可以花上幾十元租用半小時甚至更短的路程。”上海汽車咨詢機構Automotive Foresight總經理張豫說道。
中國的分時租賃產業很大程度上是在美國汽車共享平臺Zipcar啟發下形成的。Zipcar在居民區、城區和機場等地投放車輛，會員可以使用會員卡解鎖租用。不過，Zipcar會員每月需繳納會費，另外再根據租用時長或天數繳納租金。友友用車根據租用時長和里程收費，收費標準通常是0.09元／分鐘，0.8元／公里。保險費用和充電費用都包括在內，不過，用戶需預交1000元押金。
當地媒體報道稱，友友用車聯合創始人蔣擎認為友友用車單車基本實現盈虧平衡，不過扣去人員和房租等開支后就出現了虧損。友友用車巔峰時期運營新能源車輛逾300輛，不過大部分都是從傳統汽車租賃公司租來的。友友用車另一位聯合創始人李宇稱：“最大的成本是車輛的租賃成本。目前還沒有形成盈利模式。”
“傳統汽車租賃公司通常日租金達幾百元，比如一輛緊湊型轎車日租金200元，單車兩年就能實現盈虧平衡。”張豫說道,“另外，車輛使用幾年后出售也是一個收入來源。”
普華永道旗下的思略特最近發布的一份調查報告顯示，“目前分時租賃市場上絕大多數企業都處于虧損狀態，平均單車虧損每天在50元-120元。”該報告預計，未來幾年中國的汽車共享服務將蓬勃發展，到2020年市場總車隊規模將達17萬輛。思略特合伙人彭波早前接受《中國日報》采訪時說道：“幾輪并購之后，市場上將形成三至四家絕對領先的企業。”
分時租賃技術服務商微租車CEO楊洋稱，目前涉足汽車共享行業的共有350多家企業，包括汽車制造商、汽車租賃公司和友友用車這樣的初創企業。蔣擎和李宇都表示，分時租賃行業應該得到地方政府、汽車制造商和充電樁運營商等相關方的重視。兩人都認為有整車廠和國資背景的企業更能活下去。
戰略投資
沖殺在中國分時租賃戰場前線的是各大領先汽車制造商和國有汽車租賃企業旗下的子公司。北京首汽集團2015年創立的分時租車平臺Gofun出行近期宣布，將于2017年年底前將業務擴展至20個城市，全國范圍內運營車輛增至1萬5千多輛。這一龐大目標是友友用車車隊規模的50倍。目前，Gofun出行在北京運營車輛數目已達1100輛，是友友用車的4倍。力帆汽車旗下的重慶盼達汽車租賃有限公司新增新能源汽車1100輛，車輛總數達1400輛。
思略特數據顯示，目前分時租賃市場95%的汽車是新能源產品，77%的車輛來自整車廠背景的分時租賃企業。思略特的報告預測，汽車制造商將繼續擴大分時租賃企業的車隊規模，以增加新能源汽車銷量。
這個預測正在成為現實。奧迪、寶馬和戴姆勒等行業巨頭紛紛宣布未來十年開拓高端出行業務的雄偉計劃。戴姆勒于2014年推出“Car-2share”項目，為聯想集團等合作企業提供Smart ForTwo車輛。戴姆勒的Car2go項目于2016年4月在重慶開始試點運營。戴姆勒稱截至2016年底，Car2go已吸引了13萬用戶。
寶馬集團于2015年在中國推出Charge-Now服務，近期又以寶馬 i3為服務用車在員工內部試運營高端城市出行服務Drive-Now，為全國范圍內推廣做準備。奧迪于2016年8月起在香港富人區試點運營“Audi at home”服務。用戶可以通過手機應用預定奧迪車輛，根據用車時長付費。
張豫表示，盡管成本頗高，可是為免錯失機遇，汽車制造商紛紛試水分時租賃。他說：“這是戰略部署。盈利與否不是汽車制造商要考慮的問題。一輛Smart的市場價是15萬到20萬，一輛寶馬i3的市場價是40萬以上，這樣的投資成本對他們而言不算高。”
(編譯：潘婷立 編輯：齊磊)
